원어: Saltsjöbanan
분류: 스톡홀름의 철도 노선
살트셰바난 (Saltsjöbanan, 시트셰바난)은 스웨덴 스톡홀름 (Stockholm) 지역의 통근 철도 노선입니다. 이 노선은 스톡홀름 도심과 살트셰바덴 (Saltsjöbaden, 시트셰바덴)을 연결하며, 2개의 노선으로 구성되어 있습니다. 2016년부터 슬루센 (Slussen, 슬루센)과 헨릭스달 (Henriksdal, 헨릭스달) 구간이 새로운 슬루센 프로젝트로 인해 폐쇄되었으며, 2028년 재개통 예정입니다. 2023년 1월부터 2024년 12월까지는 전 구간이 폐쇄되어 버스로 대체되었습니다.
살트셰바난은 2개의 노선으로 운행됩니다.
살트셰바난에는 다음과 같은 역이 있습니다.
과거에는 다음과 같은 역이 있었으나 현재는 폐쇄되었습니다.
2024년 12월 15일에는 살트셰-예르라 (Saltsjö-Järla) - 살트셰바덴 (Saltsjöbaden) 구간과 이겔보다 (Igelboda) - 솔시덴 (Solsidan) 구간이 재개통되었습니다.
평상시 겨울철 평일에는 약 19,000명이 살트셰바난을 이용합니다.
1891년, "스톡홀름-살트셰 철도 주식회사 (Järnvägs AB Stockholm – Saltsjön, 예른베그 AB 스톡홀름 - 시*트쇼엔)"가 설립되었습니다. 스톡홀름 엔스킬다 은행 (Stockholms Enskilda Bank, 스톡홀름 엔스킬다 방크)의 CEO였던 크누트 A. 발렌베리 (K. A. Wallenberg, 크누트 발렌베리)가 철도 주식회사의 회장을 맡았고, 그의 이복형제 구스타프 발렌베리 (Gustaf Wallenberg, 구스타브 발렌베리)가 전무 이사가 되었습니다.
살트셰바난은 크누트 A. 발렌베리가 고급 별장 및 휴양지로 만들고자 했던 살트셰바덴 (Saltsjöbaden)의 건설과 함께 시작되었습니다. 철도 건설은 매우 빠르게 진행되었으며, 세 곳에서 동시에 공사가 시작되어 한때 1,000명에 가까운 인력이 투입되었습니다.
철도는 스타드고르덴 (Stadsgården)에서 쇠데르말름 (Södermalm, 쇠데르말름) 아래 약 650m 길이의 터널을 통과해야 했고, 헨릭스달 (Henriksdal)과 시클라 (Sickla) 사이에는 상당한 길이의 또 다른 터널이 건설되어야 했습니다. 스타드고르덴 (Stadsgården)의 쇠데르말름 (Södermalm) 아래 철도 터널은 당시 스웨덴에서 가장 긴 터널이었으며, "발렌베리의 종말 (Wallenbergs undergång, 발렌베리의 운데르공)"이라는 별명으로 불렸습니다. 지형 때문에 철도 노선은 건설이 매우 어려웠습니다. 대부분의 구간에서 철도는 물 위 둑길 위에 건설되었고, 바위산을 깎아내야 했습니다. 모든 어려움에도 불구하고 철도 건설은 예상보다 절반이나 빠른 16개월 만에 완료되었습니다. 건설 과정에서 최신 기술이 활용되었으며, 특히 암반 발파 분야에서 혁신적인 기술이 사용되었습니다. 1892년에는 건설 비용이 470만 크로나에 달했습니다. 발렌베리는 개인적으로 90만 크로나를 투자해야 했지만, 스톡홀름 엔스킬다 은행 (Enskilda Banken)에서 자금을 조달할 수 없었습니다. 그는 에르네스트 틸 (Ernest Thiel, 에르네스트 틸)이 설립한 스톡홀름 디스콘토방크 (Stockholms Diskontobank, 스톡홀름 디스콘토방크)에 해당 금액을 예치하도록 했습니다. 에르네스트 틸은 다시 발렌베리에게 동일한 금액을 살트셰바덴 프로젝트에 투자하도록 대출해 주었습니다. 즉, 실제로는 자금이 엔스킬다 은행 (Enskilda Banken)의 금고에서 CEO의 개인 계좌로 이전된 것입니다. 킬로미터당 건설 비용은 171,800 크로나에 달했습니다.
1893년 7월 1일, 국왕 오스카르 2세 (Oscar II, 오스카르 2세)와 왕비 소피아 (Sofia av Nassau, 소피아 아브 나소)가 "스톡홀름-살트셰 철도 (Stockholm-Saltsjöns Järnväg, 스톡홀름-시*트쇼엔 예른베그)"와 살트셰바덴 (Saltsjöbaden)을 개통했습니다. 1893년 7월 1일 개통 당시 종착역은 테겔비켄 (Tegelviken, 테겔비켄)에 있었으며, 거기에서 쿵스트레고르덴 (Kungsträdgården, 쿵스트레고르덴)의 칼 12세 광장 (Karl XII:s torg, 칼 12세 토리)까지 증기선이 운행되었습니다. 스타드고르덴 터널 (Stadsgårdstunneln)이 완공되기 전인 1893년에는 첫 번째 철도 차량이 바사스타덴 (Vasastaden, 바사스타덴)의 AB 아틀라스 (AB Atlas, AB 아틀라스) 공장에서 달라뢰브리겐 (Dalaröbryggan)까지 바지선으로 운송된 후 철도 선로로 옮겨졌습니다. 살트셰바난은 스톡홀름 (Stockholm)과 주변 지역 간의 쉬운 교통을 위해 필수적이었습니다. 철도는 간선 철도에서 사용되는 표준 궤간인 1,435mm의 광궤로 건설되었습니다. 살트셰바난 건설은 기록적인 속도로 진행되었습니다. 건설 책임자 비에르예르 스타프싱 (Birger Stafsing, 비에르예르 스타프싱)은 1891년 7월 1일에 직무를 시작했습니다. 그는 1881년부터 1891년까지 국영 철도 건설 엔지니어였으며, 1891년부터 1894년까지 살트셰바덴 (Saltsjöbaden)과 살트셰바난 (Saltsjöbanan) 건설 책임자였습니다. 2년 후인 1893년 7월 1일, 테겔비켄 (Tegelviken) - 살트셰바덴 (Saltsjöbaden) 구간이 개통되었습니다. 살트셰바난은 1893년 12월 23일, 즉 살트셰바덴 (Saltsjöbaden)에서 스타드고르덴 (Stadsgården)까지 일반 대중에게 개통되었습니다. 당시 스타드고르덴 터널 (Stadsgårdstunneln)은 643m로 스웨덴에서 가장 긴 철도 터널이었습니다. 스타드고르덴 (Stadsgården)에는 플랫폼 위에 지붕이 있는 단일 역 건물만 있었습니다.
처음에는 테겔비켄 (Tegelviken)이 스톡홀름 (Stockholm)의 살트셰바난 (Saltsjöbanan)의 종착역이었습니다. 당시 노선은 살트셰바덴 (Saltsjöbaden)에서 포펭엔 (Fåfängan)까지였는데, 스타드고르덴 터널 (Stadsgårdstunneln)이 아직 완공되지 않았기 때문입니다. 쇠데르말름 (Södermalm)의 에르스타베리 (Erstaberget) 아래에 있는 긴 터널인 스타드고르덴 터널 (Stadsgårdstunneln)은 1893년 말에 완공되었고, 살트셰바난은 대신 스타드고르덴 (Stadsgården)을 종착역으로 사용했습니다. 증기선은 스타드고르덴 (Stadsgården) - 칼 12세 광장 (Karl XII:s torg) 구간을 운행했습니다. 스톡홀름 (Stockholm)의 스타드고르덴 (Stadsgården)은 서쪽의 칼 요한 슬루센 (Karl Johansslussen)에서 동쪽의 마스함넨 (Masthamnen)까지 쇠데르말름 (Södermalm) 북쪽을 따라 뻗어 있습니다. 이곳은 스톡홀름 항만 (Stockholms Hamnar, 스톡홀름 함나르)의 발트해 (Östersjön, 외스테르셰엔)를 향한 부두 시설입니다. 항만 및 조선소 활동 지역에 대한 오래된 스웨덴어 명칭은 "gård (고르)"이며, 이는 "skeppsgård (셰프고르)"를 의미합니다. 스타드고르덴 터널 (Stadsgårdstunneln)은 살트셰바난의 세 터널 중 첫 번째입니다. 나머지 두 터널은 337m 길이의 헨릭스달 터널 (Henriksdalstunneln)과 타트비 (Tattby)와 에르스타비크스바데트 (Erstaviksbadet) 사이 약 125m 길이의 타트비 터널 (Tattbytunneln)입니다. 그러나 1936년 열차 운행이 슬루센 (Slussen)까지 연장되면서 보트 운행은 중단되었습니다.
살트셰바난은 스톡홀름 (Stockholm) 지역의 중요한 교통 수단으로, 도심과 교외 지역을 연결하여 시민들의 통근 및 이동을 지원합니다. 특히 살트셰바덴 (Saltsjöbaden) 지역의 발전에 크게 기여했으며, 이 지역의 주거 및 상업 활동을 촉진하는 역할을 합니다.
살트셰바난은 한국과는 직접적인 관련이 없지만, 스웨덴의 대중교통 시스템을 이해하는 데 도움이 되는 사례입니다. 한국의 도시 철도 시스템과 비교하여 스웨덴의 교통 시스템의 특징과 차이점을 파악할 수 있습니다.
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